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国家烟草专卖局关于印发《中国卷烟科技发展纲要》的通知

作者:法律资料网 时间:2024-07-06 11:51:36  浏览:8360   来源:法律资料网
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国家烟草专卖局关于印发《中国卷烟科技发展纲要》的通知

国家烟草专卖局


国家烟草专卖局关于印发《中国卷烟科技发展纲要》的通知
             (国烟科[2003]630号)

行业各直属单位:
  为进一步明确中国卷烟科技发展的方向与任务,推进中国烟草科技进步与创新,增强烟草企业核心竞争力,提高中国烟草总体竞争实力,实现行业持续、稳定、健康发展,国家局制定了《中国卷烟科技发展纲要》。现印发给你们,请认真贯彻执行。

                         国家烟草专卖局
                        二00三年十一月十日

  附件:          中国卷烟科技发展纲要

  随着我国加入世界贸易组织和即将签署《烟草控制框架公约》,中国烟草面临愈来愈严峻的竞争压力和社会压力。新形势下,明确中国卷烟科技发展的方向与任务,推进科技进步与创新,增强烟草企业核心竞争力,提高中国烟草总体竞争实力,是实现行业持续、稳定、健康发展的关键。为此,特制定本纲要。
  一、中国卷烟科技发展的机遇和挑战
  (1)全行业近年来坚定不移地实施科教兴烟战略,整体科研水平和科技实力有了明显的增强,科技进步对烟草经济增长的贡献率逐步提高。
  围绕卷烟产品这一核心,在坚持自主开发的基础上,通过技术引进、国际合作,在卷烟配方、制丝工艺、香精香料、造纸法再造烟叶、膨胀烟丝、卷烟材料、烟草化学、降焦减害以及优质烟叶生产、品种选育、病虫害防治、烘烤调制等关键技术领域已取得了较大进展。卷烟产品质量有了显著提高,形成了一批具有较高知名度和美誉度的全国性或区域性的名优品牌卷烟产品。
  卷烟的安全性问题得到行业内外关注。卷烟焦油量逐年明显下降,2002年全国的平均值下降到14.7毫克/支;成功开发了一批具有较强市场竞争能力的低焦油卷烟产品,全国低焦油卷烟年产量已达到500多亿支;成功开发了一批减少卷烟烟气中自由基、一氧化碳、稠环芳烃和特有亚硝胺等有害成分的低危害卷烟产品,并逐步得到消费者认可。
  行业科技创新体系初具规模。初步建立了以郑州烟草研究院为龙头,科研院所、重点卷烟企业技术中心、育种中心和区域性烟草农业实验站为骨干,各类技术推广机构为基础的行业科技创新体系和技术推广服务体系。
  (2)中国加入世界贸易组织后,国内市场国际化的趋势日渐明显,中国烟草直面几大跨国烟草公司强大竞争,面对新的市场压力和技术竞争,我国烟草科技水平和总体竞争力尚不能与之相适应。
  卷烟产品技术含量较低,尚未形成具有国际市场竞争实力的品牌。焦油量明显高于发达国家,低焦油卷烟产品比例很小;卷烟产品内在品质指标稳定性不高,控制能力较弱;卷烟设计技术含量较低,制造成本较高,高等级原料、高价位配方、高价格包装问题比较突出。
  基础性研究薄弱,配套技术研究不够,技术储备少,成果转化率低。烟叶品质与卷烟工业的需要不相匹配,风格特征不明显,不能完全满足卷烟产品发展的要求,对卷烟工业的支撑能力需要巩固和加强。对卷烟产品的设计、配方、制造工艺、品控技术的研究不够深入,对烟草和烟气化学、香精香料、辅助材料缺乏系统研究。
  科技资源配置还不够合理,整体研发能力不强,自主创新能力不足。没有形成合力,难以集中力量重点解决行业关键技术问题。郑州烟草研究院和云南烟草研究院作为行业科技骨干的作用发挥还不够,各级企业技术中心和各类科研所、站、中心研究力量比较分散,课题研究的层次分工不太合理;相互交流少,信息不能充分共享,重复研究和资源浪费现象还较严重。
  行业科技人员整体素质有待提高,缺少有较高威望的学术、学科带头人和技术拔尖人才,缺乏强有力的培养、吸引、使用科技人才的激励机制。
  二、中国卷烟科技发展的方向和目标
  (3)中国卷烟科技发展的方向和目标是:以市场为导向,保持和发展中国卷烟的特色,大力发展中式卷烟,巩固发展国内市场,积极开拓国际市场,提高中国卷烟产品市场竞争力和中国烟草核心竞争力,保持中国烟草持续、稳定、健康发展。
  中式卷烟是指能够满足中国广大卷烟消费者需求、具有独特香气风格和口味特征、拥有自主核心技术的卷烟。
  中式卷烟具有五大特征:
  第一,能够持续满足卷烟消费者需求。中式卷烟对中国广大卷烟消费者消费需求的满足是上百年来历史传统、风物习俗、人文环境、对品牌的风格特征的依赖等综合因素积淀的结果。同时,中式卷烟还具有鲜明的时代特征,能够不断适应动态的买方市场、国际化市场竞争的变化,与时俱进,持续满足消费者的显在和潜在需求。
  第二,具有独特的香气风格和口味特征。中式卷烟以国内烟叶为主体原料,具有明显的中国烤烟烟叶香气特征,在香气风格和口味特征上与英式、美式、日式等卷烟不同,具有明显的浓郁的中国烟叶烟气风格,能使卷烟消费者在吸食的第一反应中分辨出来。
  第三,拥有自主核心技术。自主核心技术包括烟叶原料的生产和选用、卷烟配方和加工工艺的特色、中草药及其提取液的添加、降焦减害等方面的内容。
  第四,中式卷烟包括中式烤烟型卷烟和中式混合型卷烟。其中,中式烤烟型卷烟占主导地位。中式烤烟型卷烟是以中国烤烟烟叶为主体原料,其香气风格和吸味特征明显不同于英式烤烟型卷烟,具有适应中国广大消费者吸食需求习惯的烤烟型卷烟。中式混合型卷烟是以国内烤烟及白肋烟、香料烟等晾晒烟叶为主体配方原料,其香气风格和吸味特征有别于美式和日式等混合型卷烟,具有适应中国部分消费者需求习惯的混合型卷烟。
  第五,中式卷烟是一个抽象概念,是一个宽泛的范畴,是所有中国卷烟的统称。中式卷烟的品牌创意即充分蕴含了深厚中国民族文化的精髓,又能融合和吸纳世界优秀文化的精华。中式卷烟既产生于中国烟草的几百年历史,又完善于中国烟草的发展未来。
  三、中国卷烟科技发展应遵循的原则
  (4)发展中式卷烟要引导并强化以中式烤烟型卷烟为主的发展方向,巩固和发展中式烤烟型卷烟在国内市场的主导地位。
  中式烤烟型卷烟的总体风格与英式烤烟型相比有较大的差异,与美式混合型相比差异更大。这种本质特点上的区别导致这三种卷烟的相互替代具有一定的难度。从卷烟安全性的角度看,中式烤烟型卷烟也有自己的优势和发展空间。随着降焦减害技术研究的不断深入,国内近年来在卷烟安全性研究方面取得了重大进展。通过对烤烟型卷烟与混合型卷烟烟气中主要有害成分测试比较,混合型卷烟烟气中烟草特有亚硝胺含量要比烤烟型卷烟烟气中高出数倍;通过对白肋烟、晒烟、烤烟和香料烟的初步Ames(细菌突变实验)试验发现,白肋烟的致突变性要高于烤烟。这些研究结果表明烤烟型卷烟的危害性在某些方面一定程度上要低于混合型卷烟。而且,目前我们已初步掌握了烤烟型卷烟的多项降焦减害技术,为烤烟型卷烟的降焦减害工作奠定了技术基础。
  因此,确立中式烤烟型卷烟在国内市场的主导地位,以市场为导向,扬长避短,发挥特色,继承与创新地坚持和发展中式烤烟型卷烟是客观的,是符合中国卷烟市场需要的,也是可行的。
  发展中式烤烟型卷烟,应在提高产品质量和技术水平上下功夫,发扬和巩固已形成的产品风格优势,吸纳其它类型卷烟的技术优势,开拓创新,完善和提高中式卷烟的质量,巩固国内市场,开拓国际市场。
  (5)发展中式卷烟要积极研究并稳步发展中式混合型卷烟,充分发挥中式混合型卷烟在国内卷烟市场的补充作用,积极应对国外混合型卷烟的冲击。
  中国加入世贸组织后,国外卷烟必然挤占我国一定的市场份额。针对中国部分消费者不同程度地接受混合型风格的现实,要积极研究并稳步发展中式混合型卷烟,应对美式、日式混合型卷烟对国内市场的冲击。同时,发展中式混合型卷烟也是中式卷烟走出国门参与国际市场竞争的需要。
  发展中式混合型卷烟,应在产品特色上下功夫。对国际混合型卷烟品牌生产技术进行针对性研究,消化、吸收有利的技术,借鉴国外发展混合型卷烟的经验,坚持“以我为主、突出特色、发挥优势、攻守结合”的原则,开发适合市场需求的中式混合型卷烟。发展中式混合型卷烟,不宜遍地开花,应该鼓励并选择有优势条件的企业,依托现有强势品牌,挖掘潜力,提升技术,培育国内市场,竞争国际市场。
  (6)发展中式卷烟应实施积极而稳妥的降焦策略,尤其是中式烤烟型卷烟要在保持和发扬固有风格特征的基础上实现降焦减害。
  发展中式烤烟型卷烟要注意把握“高香气、低焦油、低危害”的产品开发原则,实施积极而稳妥的降焦策略。降焦的方向不能动摇,降焦的力度不可减弱,但降焦的进度可以调节,在保证卷烟香气和风格基本不变的基础上,实施稳中求降。要加强选择性降低卷烟烟气中有害成分的技术研究,使卷烟烟气中的有害成分较大幅度降低而卷烟烟气香味成分又能够较小程度损失,既保持烤烟型卷烟原有的香吃味,又创新地发展中式卷烟的口味特征,形成我国具有自主知识产权的卷烟。要充分发挥中式卷烟的优势,合理利用世贸规则,积极制定科学的技术标准,把选择性降低卷烟烟气有害成分与建立中式卷烟技术壁垒的工作紧密地结合在一起。
  (7)发展中式卷烟要重视烟叶的基础性地位,烟叶的发展要以卷烟工业需求为导向,为卷烟产品的发展服务。
  中国的烟叶生产要立足适应和满足中式卷烟生产的需求。 要充分发挥中国烟叶生产地区生态环境差异大、烟叶产品风格多样化的优势,积极开发适合中式卷烟需求的优质烟叶,打造中国烟叶生产的核心技术,大力发展中式卷烟需求的中国优质烟叶。要充分发挥地区特色优势,构建中国烟叶原料体系,从质量和数量上确立中国烟叶尤其是烤烟烟叶的优势地位并主导供求关系。
  卷烟工业企业要认真关注优质烟叶的生产,重视原料生产是第一车间的基础作用。鼓励卷烟工业企业根据配方需要和消费市场的变化趋势,采取定性与定量、外观与内在相结合的方式,对烟叶质量提出明确的技术要求,为烟叶生产部门提供市场导向。积极参与制订优质烟叶生产方案,通过烟叶质量评价和工业验证不断提供需求信息,从而准确有效地提高烟叶的香气质、香气量和工业可用性。
鼓励卷烟工业企业和烟叶产区形成伙伴关系,共建优质烟叶生产基地,建立原料供应体系。卷烟工业企业对生产基地应进行必要的扶持,改善烟田基础设施,恢复烟田生态环境,提高烟农技术素质,攻克影响烟叶香气质和香气量的关键技术。卷烟工业企业应充分发挥市场引导作用,对烟叶的复烤加工提供技术要求。
  四、中国卷烟科技发展的主要任务
  中国卷烟科技发展必须以提高中式卷烟技术水平和市场竞争实力为主要任务。要强化对中式卷烟尤其是中式烤烟型卷烟的理论研究,揭示其本质特征和具体的技术特点,扬长避短,开拓创新,走出具有中国卷烟特色的道路,培育中式卷烟的核心技术,并加速技术的集成推广。
  (8)开展卷烟烟气技术研究,建立指导卷烟配方、工艺、品控的卷烟烟气质量评价指标体系、检测体系和控制体系。
  烟草化学和烟气化学成分的研究是一项十分重要的基础性研究工作,也是构筑中式卷烟核心技术的关键之一。卷烟烟气是卷烟产品面向消费者的最主要表征,是体现卷烟质量水平和风格特征的最主要因素。因此,卷烟产品及其生产所涉及的各个环节,包括烟叶生产、配方工艺、加香加料、辅助材料、加工装备等方面的技术研究工作,都应该围绕着卷烟烟气成分来开展。开展卷烟烟气的致香、致害成分分析及机理研究,建立适应中式烤烟型卷烟和中式混合型卷烟的烟叶原料体系;开展烟气化学成分的组成与抽吸品质、质量特征之间规律的分析与研究,逐步构建一套较为完善的可作为配方设计和品质控制的卷烟烟气质量评价指标体系、检测体系和控制体系;开展卷烟烟气中主要有害成分分析方法的研究,建立卷烟烟气毒理学安全性评价体系;将卷烟烟气成分的技术研究作为卷烟配方和品质控制的中心环节,以稳定与提高烟气质量作为目标要求,积极带动并提升相关配套领域的技术研究。
  (9)开展优质烟叶生产技术研究,努力提高对中式卷烟需求的品质满足程度。
  开展提高烟叶工业可用性研究,重点解决改善烟叶香气质量、协调烟叶化学成分、提高烟叶配伍性等技术难题。开展烤烟质量评价体系研究。从感官评吸质量、主要化学成分(常规化学成分、吸味指标、燃烧性指标和致香成分等)的含量、均匀性和协调性、物理参数和安全性指标等方面对烟叶质量进行综合评价。开展烟叶等级之间质量差距产生原因的分析研究,逐步缩小烟叶等级之间质量差距。开展烟叶降焦减害技术研究和“无公害”生产技术研究,以提高烟叶品质的安全性。
  开展烟草遗传多样性研究及其利用,建立具有国际水平的烟草种质资源库。根据不同烟叶品质特征类型区划,加强烟草新品种选育及配套栽培技术研究,开展烟草营养代谢机理研究,加强烟草连作障碍因子分析及解决措施的研究,深化烘烤理论和技术的研究,开发具有不同烟叶品质特征和适应不同生态环境的优质烟叶,以适应卷烟发展的需要。要积极开展烟草病虫害预测预报研究,以进一步提高烟草病虫害综合防治能力。
  (10)开展卷烟系统工艺及装备技术研究,构建中式卷烟的特色工艺路线。
卷烟加工工艺技术是实现卷烟配方设计思想的基本要素。加强工艺上下游之间联动研究,推进卷烟企业制丝工艺技术研究向打叶复烤的纵向延伸,利用烟叶原料和加工工艺的不同组合方式进行加工处理,深入开展对不同等级烟叶原料(叶组)物理化学特性的分析,积极推动分组加工和柔性加工的工艺技术的推广工作,进一步提高卷烟加工各个环节的技术水平。
  卷烟加工工艺应在继续提高控制卷烟外在质量(如可加工性、单耗、水分、填充能力等)的基础上,着重加强研究卷烟内在质量(如焦油、烟碱、致香成分、致害成分等)水平的提高和降焦减害控制水平的提高。加强打叶复烤、膨胀烟丝和制丝线的设备运行参数与烟叶内在质量相关性研究,建立相应的运行参数模型和工艺过程品质数据库,保证烟草加工过程中对产品内在质量的有效控制。同时,指导烟草机械设备制造企业根据卷烟产品设计的需求,研究开发和改进烟草机械设备,从而提升我国为生产中式卷烟所需技术装备的工艺技术水平。
  (11)开展卷烟配方技术研究,强化中式卷烟的风格特征。
  重点研究中式烤烟型卷烟的配方技术,针对不同的烟叶原料和不同的卷烟产品需求,加强小叶组配方技术和小配方打叶复烤技术的研究与应用;加强膨胀烟丝、膨胀梗丝、造纸法再造烟叶等技术和应用的研究;开展计算机辅助卷烟产品设计研究,建立相关数据库,把卷烟配方技术从单纯的烟叶等级质量搭配深化到化学成分和各项品质因素的配比,提高配方设计的技术含量;把卷烟质量稳定、成本控制、烟叶资源的平衡等问题与卷烟配方技术综合考虑,系统研究。
  (12)开展香精香料的应用基础研究,提高加香加料技术的针对性和可控性水平。
  随着对卷烟降焦减害技术研究的不断深入以及对烟气质量控制精度的不断提升,作为卷烟制造核心技术之一的香精香料研究应该提升到一个新的更高的技术层面。要注意把握消费者对中式卷烟香气和吃味特征的要求和偏好,提高加香加料的针对性和可控性水平,做好加香加料与原料、工艺、产品内在质量的有机结合,充分发挥其在构成产品特定内在质量和体现风格的特殊作用。加强低焦油卷烟的香气补偿技术研究,加强香精香料与卷烟烟气之间相关性的技术研究,把对香精香料的控制要求从物理指标水平提升到化学指标水平上来。提高卷烟企业的调香水平,提高香精香料的自我调制和自控供应的能力。
  (13)开展卷烟辅助材料的研究,提高卷烟提质降焦减害的系统配套材料的技术水平。
  卷烟材料的使用直接影响烟气的化学组成,进而影响到吸食品质,而且,对烟气中有害成份量的高低也有较大的影响。因此,应从影响烟气质量的角度研究和分析三纸一棒(卷烟纸、接装纸、成型纸和滤棒)的作用、功能和影响程度。应从卫生、环保、成本三个角度研究和分析卷烟材料使用价值。同时,加强新型卷烟材料的降焦减害技术研究,研究不同滤嘴添加材料对烟气有害成分的抑制、截留和转化技术,使新型滤嘴能够在选择性吸附烟气中有害成分的同时,最大程度地保持卷烟吸食品质的稳定性。
  五、技术支撑体系和保障措施
  (14)建立健全以郑州烟草研究院为龙头,科研院所、重点企业技术中心和区域性的农业烟草试验站(中心)为骨干,各种类型的技术推广机构为基础的科技创新体系和技术推广服务体系。
  加强郑州烟草研究院建设。要重点投资,重点装备,重点归聚科研人才,尽快把郑州烟草研究院建成烟草行业高水平的研究开发基地、高素质人才的培养基地。其工作任务主要是应用基础研究和对行业技术进步具有重大影响的共性、关键性和前瞻性的技术研究。要积极推进重点学科实验室和开放性综合实验室的建设,为开展创新性研究和面向行业内外合作研究提供有力的技术支撑。同时,要加强云南烟草研究院和专业性研究基地的建设,形成与郑州烟草研究院优势互补,各具特色的烟草行业主体科研力量。
  重点扶持并加强重点骨干企业技术中心的建设,逐步形成以国家级、行业级企业技术中心为主体的烟草行业技术开发体系。企业技术中心应针对卷烟产品侧重于开展具有较强实用性技术的研究和成果转化工作。各企业技术中心应充分发挥各自优势,有所侧重,有所突破,加强协作,积极地开展工作,努力培育企业的核心技术和核心竞争力。
  重点建设一批区域性的烟草农业试验站和专业性的农业技术推广中心,主要负责烟草农业研究成果的技术普及与推广工作。同时加强烟草农业试验站与企业技术中心紧密合作,不但要使烟叶生产真正成为卷烟工业的“第一车间”,而且要使烟草农业试验站、农业技术推广中心成为卷烟工业技术中心和技术推广工作的重要组成部分。
  (15)积极推动建立以重点企业为技术创新主体、产学研相结合的创新模式。
  加强对重点骨干企业技术中心的支持和指导,引导企业加大对技术创新人力、物力的投入,加速形成以提高企业市场竞争能力为主攻方向,面向市场、充分调动内部资源、广泛利用外部资源的开放式运行机制。国家局和省级局要在人才培养、重大科研项目、国际合作与交流等方面给予扶持并制定相应的配套政策,加强重点企业技术中心建设,尽快形成开发、生产、销售一体化的企业技术创新体系。
  引导行业内外多学科、多部门科技力量积极开展协作研究。鼓励以企业为主体,与行业内外的高等院校研究机构密切合作,积极开展产学研联合开发新技术获取核心技术,并集成推广。强化产学研联合开发的示范引导作用,研究产学研联合的新特点和新模式,在共同开发关键技术平台、联合培养科技和管理人才等方面进行大胆的探索。
  建立完善技术创新统计指标体系,积极开展对企业技术创新能力和企业技术中心的诊断、评估、评价工作,指导和推动企业技术创新能力的提高。
  (16)加强烟草农业技术推广体系的建设,充分发挥试验研究、技术普及与科技成果推广作用。
建立以烟叶主产地区、县为主体,依托大专院校、农业科研单位和烟草农业试验站等科技力量,发挥区域优势,示范试验先进技术,集成推广适用技术,科技与生产紧密结合的烟草农业推广体系和烟叶发展模式,促进传统农业的改造和技术升级,培育一批具有国际竞争力的烟叶生产科技型企业。
  在全国不同生态区域建设一批优质烟叶生产科技示范基地和优质烟叶标准化示范县。优质烟叶生产科技示范基地主要是“产学研”相结合,以先进适用技术为支撑,以开发、示范和推广为主要模式,边试验研究,边示范推广,加速烟叶生产技术成果的转化,提高烟叶产区的烟叶质量水平。标准化示范县主要是把科技成果以技术法规形式集成推广,通过层层指导和培训把技术规范和技术成果推广到每户烟农,以确保技术推广工作的准确到位和稳定有效。
  10万亩以上的烟叶产区要建立烟叶技术推广站,同时对现有的地区级烟草科研所进行整合,充分发挥技术推广的功能,技术指导的饿功能和人才培训功能。有条件的技术推广站要建立烟农培训机构,以加强对烟农的技术培训。
  (17)改革科技管理制度,加强产学研结合,加强工农合作,建立科学有效的运行机制。
  加大科技项目管理改革的力度。科技项目立项引入竞争机制。对行业应用基础研究、重大的关键及共性技术研究项目实行面向社会招标制度,保证立项的科学性和竞标的公开、公正性。完善专家评议和政府决策相结合的课题立项审批机制。积极推进科研项目课题制。根据课题制管理的要求,鼓励打破单位界限、所有制界限,形成优势组合,发挥科技资源的最大效能。
  积极推进跨学科领域的合作。以国家和行业科技攻关和研究开发目标为牵引,将重大项目与领域前沿相衔接,基础研究与应用研究相结合,科研与推广相结合。国家局在重大科研问题与项目设计上强调学科、领域间的交叉与融合,促进跨部门科研院所、大学的合作,促进跨学科领域的农学、工学、医学合作研究,加大跨学科领域、合作研究的投入。创造一个崇尚创新、学术自由、客观公正的学术氛围。
积极支持工农业结合,加大力度创建优质烟叶科技示范基地和优质烟叶生产基地。这种做法有利于卷烟工业企业建立相对稳定的原料供应渠道,也有利于实现烟叶品质目标市场化,使烟叶生产能依据卷烟工业的要求不断提高烟叶质量。各级烟草部门要关心和重视基地建设,从人力、财力和科研任务等方面给以支持和保障。
  加强国内外、行业内外,科技界、产业界等多种形式的科技交流与合作。组织行业的科技力量积极参与国际共同研究,紧密跟踪国际烟草科技发展的动态和趋势,探索培育我国卷烟核心技术的有效途径,缩短与国际烟草先进科技水平的差距。
  (18)加强研究开发与创新的公共基础平台建设。
  加快烟草科技基础数据库的平台建设。依托国内外高水平的科研单位,充分发挥以重点企业技术中心为主体,郑州烟草研究院等科研单位为骨干的行业科技创新力量,有计划地组织建立行业公共的烟草及烟气全成分、烟叶主要化学成分、卷烟产品品质等基础数据库。
  建立公共信息资源共享机制。依靠信息化手段,采取共建、共享机制,积极推进科技信息资源的整合和有效利用,充分发挥科学数据库的最大作用。
  组建开放性的烟草行业重点实验室。要有计划、有重点地依托行业内外优秀科研机构,集中配置先进仪器设备,有规划、按学科建立烟草行业重点实验室。为加强应用基础研究基地的建设,稳定基础研究队伍,培养和吸引国内外优秀的学科带头人,提高烟草行业持续创新能力,提供技术保障。
  (19)积极推进人才强国和科教兴烟战略,把烟草科技人才的培养、吸引和使用作为一项重大的战略任务抓紧抓好。
  通过各种途径,采取各种措施,重点培养、重点支持科研技术骨干成长,形成多层次、全方位、系统化的人才培养格局,建成整体素质明显提高的、人才梯状结构合理的科技专业队伍。
  加强行业学术学科带头人和技术专家的培养和引进。采取委托主持行业重大科技攻关项目、选送到国内外的有关大学和科研院所进行研究学习、参与国内外的合作研究与学术交流等多种形式和渠道,加速造就一批行业学术学科带头人和高级技术专门人才。
  加强对卷烟工艺技术人员、配方设计人员进行复合型培训,积极开展烟草行业调香师、评吸员的培训工作,为卷烟企业培养各类专门人才、拔尖人才、复合型人才。
  加强对高级技术工人和基层科技服务与推广人员的培养。重点是继续开展对卷烟企业高级技工以上人员、销售经营人员、烟站站长与农业科技服务人员等的培训,全面提高其技术水平、经营管理水平和实际操作能力。
  (20)创造尊重知识、尊重人才、崇尚创新氛围,建立人才辈出、人尽其才的激励机制,促进科技人才队伍建设,加速培养一支高素质、高水平的专业技术人才队伍。
  建立健全调动科技人员积极性的分配制度,探索技术要素参与分配的形式和方法。把按劳分配与技术等生产要素分配有机结合起来,建立起激发科技人员开拓创新的激励机制,充分调动科技人员积极性,形成尊重劳动、尊重知识、尊重人才、尊重创造的良好氛围。
  建立健全有利于吸引人才、发挥人才作用的用人机制。建立起吸引行业内外、国内外的科技人才到行业科研单位和企业技术中心工作的激励机制,不断壮大行业科技人才队伍。
  鼓励烟草科技工作者到生产第一线,到艰苦的地方去工作,改进完善技术职务聘任制度,切实保障和提高科技人员的工资水平和福利待遇。
  设立优秀科技工作者奖,每年奖励若干名在科学研究和技术推广工作中做出突出贡献的优秀科技工作者。

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交通事故社会救助基金立法的若干思考

李雪峰
(山东大学法学院 山东 济南 250100)


【摘要】机动车第三者责任强制保险条例中规定了交通事故救助基金制度,但没有明确规定救助基金的运营和监管由哪个部门负责,也没有更具体的立法例可供遵循,所以一直未能得到有效实施,本文围绕交通事故救助基金制度的运作模式、资金来源、救助范围、代位追偿等提出几点意见,希望能引起业界同仁的共同关注,并促成该制度的付诸实施。
【关键词】机动车 交通事故 责任保险 救助基金

《机动车第三者责任强制保险条例》自从2006年7月1日实施之后,就一直倍受社会各界的关注,其基础费率和赔偿的责任限额也经历了若干调整,越来越臻于科学和完善,但与之相配套的交通事故救助基金制度却一直被冷落。一个制度的有效运作需要一系列配套制度的支持,只有相互勾连构成的制度系统才能真正发挥制度设计的初衷。制定得再好的法律也不可能“单枪匹马”地解决复杂的社会问题,尤其是像我国恶劣的道路交通安全状况这样的社会顽疾。《机动车第三者责任强制保险条例》只有辅以一系列的相关规范和措施,并经过长时间的努力方能完成其历史使命。[1]我国很多制度的构建或引进往往忽视配套制度建设,从而导致很多精心设计的制度形同虚设。机动车第三者责任强制保险也是如此,它需要包括救助基金等一系列配套制度的支持。机动车损害赔偿责任、机动车损害赔偿责任保险和道路交通事故社会救助基金制度是现代人类社会为了对应因机动车的使用造成的社会损害而建立的三位一体的法律体系。[2]
一、救助基金的性质与运行模式
救助基金是社会救济的一种,其补偿不以保险合同的存在为依据。尤其是在未投保强制保险及强制保险人无支付能力等情形下,救助基金的补偿与保险利益之间已无任何联系。此外,救助基金虽以从机动车所有人缴纳的强制保险费中提取的一定比例,作为主要来源,但其补偿的依据仍然是未投保强制保险或肇事后逃逸的机动车所有人的事故责任,未投保强制保险的机动车所有人并未缴纳强制保险费,因此,此种补偿已不具有危险共同分担或经济互助的特点,从而脱离了保险的基本属性。救助基金的性质只能解释为,国家出于保护受害人的公共政策目的,为弥补强制保险制度力所未及的不足,经由立法创设的社会救济制度。
1、救助基金的特性
道路交通事故社会救助基金是为了及时抢救在道路交通事故中受害者生命的需要,由国家向社会募集、筹措、罚缴和追偿资金,用以在特定的条件下,依照一定的标准和程序,向医疗卫生机构替代当事人预先垫付抢救费用的一种金融活动。从救助基金的定义可以看出,救助基金有以下几个特征:
(1)适用对象的特定性。救助基金是一种用于特定事项、特定人员的专款资金。特定事项是指救助基金仅适用于道路上发生交通事故致伤人员危险期的生命抢救,而非其它病因的抢救或脱离危险后的继续治疗。特定人员是指在道路交通事故中受伤并需要抢救的人员,而不是一般情况下的其他人员。救助基金的使用还有一定的程序和额度限制,并且需要满足一定的条件。
(2)保障程度的有限性。救助基金承担的是一种社会救助职能,具有显著的社会公益性和优抚性,而不带有盈利、增值功能。从这一层面考虑,救助基金只能对交通事故受害者提供最低限度的补偿,而不可能全包全揽。其救助的内容不会过多地涉及财物损害,更不会涉及精神损害,而是偏重于补偿身体损害的倾向。[3]
(3)经营模式的特殊性。救助基金和商业保险不同,不能走商业化运营的模式,它是一种社会公共基金,要完全按照公共政策的要求来运作,不宜过分考虑成本和收益问题,但同时为了防止公共管理部门“不计成本”的滥用,还需要由国家相关部门对此加以监督管理。
2、其他国家的交通事故救助基金制度
为了确保受害人在加害人不明的交通事故中也能够得到及时的救济,许多国家设立了由政府运营的机动车损害赔偿保障基金。美国一些州建立了未获清偿判决救助基金,在加害人未投保责任险、逃逸、失去清偿能力以致无法赔偿时,对受害人提供救济。[4]日本实行“不予补偿的损害基金”制度,对机动车未投保强制保险或肇事后逃逸所造成的人身损害,由政府设立的机动车损害赔偿保障部门予以补偿。德国则成立损害基金,由政府成立公法团体办理补偿业务。英国国会于1937年提出了有名的“卡塞尔报告”,建议成立“中央基金”,对汽车责任保险人失去偿付能力或第三人因种种原因未能获得有效赔偿的,可由该项基金支付。1945年,英国汽车保险业协会与交通部共同成立“汽车保险人局”,对未投保汽车责任保险或虽有保险但保险单失效而无法得到赔偿的受害者给予赔偿。新西兰依据《意外事故补偿法》设立了意外事故补偿基金,对发生了意外事故的受害者进行赔偿,汽车燃油税和机动车执照收费都用于车祸事故的赔偿,意外事故补偿基金由专门的部门管理,对交通事故提供全面的事故赔偿和康复服务。德国《强制汽车责任保险法》对汽车交通事故损害赔偿救助基金的适用范围也有详尽而具体的规定。 我国台湾地区设“汽车交通事故特别补偿基金”,以确保受害人未能依该法规定请求给付保险金时,能够得到一定的补偿。[5]这种社会救助基金由国家直接运营,不允许用来营利。
救助基金的管理一般由官方机构负责,韩国设立了机动车辆损失赔偿保障事业,属于政府的交通事故保障事业;日本设立了政府机动车损害赔偿保障事业,由交通部作为政府代表予以管理。[6]德国由联邦法务部长为主管监督长官,由救助基金内设的董事会和行政委员会负责管理;加拿大安大略省最初由司法部管理,后来转由金融服务委员会管理;我国台湾省由财政部管理;美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿公司”(Motor Vehicle Accident Indemnification Corporation,缩写MVAIC)负责救助基金管理,该公司经法律授权而具有一定的事故仲裁职能,属于半官方性质的机构。[7]救助基金管理机构一般都具有官方或半官方身份,其对救助基金的管理主要出于社会公益而不是获取利润,因此以盈利为目标的保险公司不宜作为救助基金的管理机构。
3、我国交通事故救助基金的制度设计
我国道路交通安全法第17条和《机动车交通事故责任强制保险条例》第24至26条规定了设立“道路交通事故社会救助基金”的相关内容。法律条文没有明确规定基金的运营和监管由哪个部门进行,但从立法者的意图看应该由政府直接运营道路交通事故社会救助基金。 虽然我国道路交通安全法称为“道路交通事故社会救助基金”,但从性质上来看,道路交通事故社会救助基金与其他国家的政府保障事业属于同样性质的制度,不宜进行商业性经营。
救助基金是机动车强制三责险制度的重要配套措施,由政府设立救助基金也是国际惯例,但与国外相比,我国“道路交通事故社会救助基金”的不足之处在于:未明确每次事故、每人垫付金额限制;增加了“抢救费用超过责任限额的” 垫付内容。[8]法律、法规没有对“抢救”、“抢救费用”、“抢救的手段”、内容、时间、用药标准与普通的医疗行为做出明确区分和界定,因此在实际操作中,可能产生巨额“抢救费用”由基金会买单。我国大量机动车并未在车管部门登记注册,这部分车辆一般不会投保强制险,而其所造成的事故后果要由基金承担,基金可能会面临巨大的垫付资金压力。另外,救助基金的资金来源渠道过窄,基金一旦发生亏损,基金将面临严重偿付危机。由于基金收取数额和支出数额难以确定,建立之初就存在严重亏损的风险。
救助基金运营机构开展补偿及代位追偿业务,必须有诉讼当事人的地位,故须由立法赋予其独立的法人资格。但其性质究竟为公法法人还是私法法人?若以救助基金的社会救济性质而论,应当由政府主导救助基金的运行,相应地也应赋予其公法法人性质。
二、救助基金的来源
《条例》第二十五条规定救助基金的来源包括:(一)按照强制保险的保险费的一定比例提取的资金;(二)对未按照规定投保强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款;(三)救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金;(四)救助基金孳息;(五)其他资金。
可以看出,我国救助基金的资金来源主要是从各保险公司办理强制保险的保费中按比例提取,再就是对未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款,这样的规定有舍本逐末之嫌。《条例》已经实施一年之久,基金的建立、运营还是空中楼阁。《条例》第二十六条规定:“救助基金的具体管理办法,由国务院财政部门会同保监会、国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门制定试行。” 但具体的管理办法却迟迟不出台。《条例》规定将按照一定比例从强制保险的保险费中提取一部分作为救助基金,但直到今天也未见一家保险公司从保费当中扣除一分钱,每一张保单上都有一栏为提取救助基金,但后面的空格却没有任何内容。第二十五条第二项罚款主要是指公安机关交通管理部门依据《条例》第三十九条至四十一条进行的罚款,少则几十元,多则应缴保费的2倍,数额十分有限;而保监会依据《条例》第三十六条至三十八条对保险公司的罚款,少则几万,多则几十万,数额巨大,如果用这笔资金投入救助基金,会大大增强救助受害人的力度,但《条例》对这类罚款的用途,未作明确规定。[9]部门利益的驱使形成了当前救助基金的难产,基金来源渠道过窄,数量有限,运营中又要受到严格的监管。基金不允许赢利,而又无时不在风险之中,基金一旦发生亏损,基金管理人将面临严重偿付危机。而且由于基金收取数额和支出数额难以确定,建立之初就存在严重亏损的风险。[10]没有多大油水,无利可图,又是众目聚视的焦点,因此这块烫手的山芋至今没人愿意接手。
救助基金制度的建立首先应从基金的筹集开始,先有基金才有基金的运营。救助基金是不以营利为目的的财团法人,基金的来源就成为一个巨大而现实的问题。[11]基金的筹集应当积极开拓基金来源渠道,避免过多地从强制险保费中提取,以防止提高费率和过高的收费抑制投保的数量。最为主要的是政府应当切实担负起社会救助责任,通过中央和地方政府财政拨款对救助基金提供必要的支持和兜底。[12]基金作为货币资金,可以通过下面几种途径取得:
1、从交强险的保费中提取
救助基金的主要来源应该从交强险的保费中按比例提取,世界上其他国家的立法例都采取了这种方式。法国以机动车年保费中提取1.9%上缴基金会。日本由保险公司收取交强险保费时,一并征收保费数额的0.55%作为“纯赋课金”,即使无须参加强制保险的特种车辆也须缴纳此项“纯赋课金”,政府车辆及军队车辆由政府编列预算拨付。新西兰交通事故基金即为机动车辆强制保险保费,另外,政府对车辆征收2%的汽油税,并把它作为无过失保险机制的基金。 我国台湾地区的“强制汽车责任保险法”也规定了从强制汽车责任保险费中提取2%作为特别补偿基金。[13]我国《机动车交通事故责任强制保险条例》虽然规定了要从保费中提取一定比例作为救助基金,但由于基金尚未建立,提取比例也没有定下来。 希望在不久的将来能看到救助基金建立起来,并能够在法律的框架内良性运作。
2、罚缴所得
基金的罚缴主要来自两个方面:保险罚款和安全责任罚款。《交通安全法》第九十八条规定:“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的,由公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后,并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的二倍罚款。依照前款缴纳的罚款全部纳入道路交通事故社会救助基金。” 《机动车交通事故责任强制保险条例》第三十九条规定:“机动车所有人、管理人未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的,由公安机关交通管理部门扣留机动车,通知机动车所有人、管理人依照规定投保,处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的2倍罚款。”鉴于我国机动车投保义务人保费负担能力有限,保险意识也不高,即使实行强制保险,仍将有相当大一部分车辆不参加强制保险,如果执法部门严格执法通过对未投保车辆进行处罚,也能为救助基金注入大量的资金。[14]《交通安全法》第九十四条规定:“机动车安全技术检验机构不按照机动车国家安全技术标准进行检验,出具虚假检验结果的,由公安机关交通管理部门处所收检验费用五倍以上十倍以下罚款,并依法撤销其检验资格;”对违反法律规定的机动车安全技术检验机构所处的罚款,可以按一定比例纳入救助基金,因为机动车安全技术检验关乎机动车辆运行的安全,机动车带病行驶是交通事故主要隐患之一,将这些罚款的一部分纳入基金理所当然。同时,交警部门对违章行驶的机动车辆的罚款也可以提取一部分纳入救助基金。违反道路交通安全法律、法规的行为,是将他人的人身健康和财产利益置于危险境地的不法行为,从交通违法所处的罚款中按一定比例提取出来作为救助基金,用于救助那些因未投保、肇事逃逸、保额不足肇事得不到及时救济的受害者是合情合理的,也在一定程度上体现了社会的公平与正义。而将处罚所得罚款上交国库,则违反了“政府不得与民争利”这一现代公共管理之原理。[15]另外,《机动车交通事故责任强制保险条例》第三十六条至第三十八条规定了保监会对非法从事机动车交通事故责任强制保险业务的机构和未经保监会批准从事机动车交通事故责任强制保险业务的保险公司可以处十万至一百万元的罚款,对这些罚款也应该纳入交通事故救助基金的范畴。
3、救助基金孳息
孳息是指物或权利的收益,在法律上又可分为天然孳息和法定孳 息两种,天然孳息是依自然而产生的出产物,如植物的果实和动物的幼仔。法定孳息是指依法律关系而产生的收益,包括利息和租金。[16]救助基金的孳息只能是法定孳息。基金会虽不以营利为目的,但其本身也可以从事某种特定的经济行为,以实现财产的增值。基金会资金可以存入金融机构以获得利息,也可以用于购买国库券、金融债券等有价证券,以使财产增值。[17]我国台湾地区“汽车交通事故特别补偿基金管理办法”规定,基金除支付业务需要外,还可以存放于银行,也可购买公债、国库券、中央银行储蓄券、金融债券,基金在每年年度终了,其依法收取的收入扣除当年经营所需的支出,结余部分纳入基金。出于救助基金的安全性考虑,不能为了获得高额的收益,而将救助基金投资到风险较大的股票交易、不动产投资以及企业融资中去。[18]
4、依法行使代位追偿所得
基金只是一种提前垫付性质的资金运行活动,它的出发点是资金垫付,而不是资金给予,它是一种不计利率的资金借贷活动。[19]因此,基金垫付后责任人应当偿还。基金管理机构必须加大力度,并依法采取必要的措施向事故责任人追偿预先垫付的资金,以寻求基金的保值。切不可因为基金的介入和追偿工作失力而让责任人逍遥法外。但另一方面也应该可以预见,向侵权人的追偿是一个复杂的过程,实现的成本可能会很高,甚至可以说相当一部分是根本无法实现的。一方面由于我国机动车的投保率不会达到理想程度,尤其是摩托车、农用车和拖拉机将会有很大数量难以纳入投保人的范围。另一方面我国机动车辆的肇事逃逸率仍然很高,这种状况在实行机动车强制保险之后不会有根本性的改变。这意味着救助基金在垫付了受害人抢救费之后,将面临着极大的追偿任务。[20]在现行的法律建构之下,在通过诉讼投入了相当高额的成本之后,可能发现责任人根本没有被执行能力,所谓的追偿最终也不过是竹篮打水一场空。
5、其他筹措方式
机动车交通事故的频发性和后果的严重性决定了救助基金的有限性,要提升救助基金在处理交通事故中的作用,最重要的是多方筹措资金,只有强大的资金支持,才能使基金有所作为。上述几种资金来源可能远远不能满足对交通事故受害者救助的现实需要,因此应当开辟更多的基金来源渠道,结合我国国情,可以考虑以下几种筹措方式作为补充:
(1)政府财政资助。通过财政预算的方式每年有计划地给予基金一定额度的拨款。社会救助的主体应该是政府,政府的服务对象是全社会,重点是对弱势群体的服务和帮助;[21]
(2)机动车辆选牌费。政府通过制定政策,允许车辆所有人按规定交纳一定费用后可以自主选牌选号,对特殊号牌进行拍卖,所得款项纳入救助基金;[22]
(3)社会募集。由于募集方式本身多种多样,因而基金的募集渠道也是相当广泛的。可以采取发行彩票的方式募集资金后,将其归入基金帐户;可以号召、动员群众直接以货币、货物的形式募捐,然后将货物拍卖或折价卖出;也可以通过慈善机构直接募集;还可以由国家通过发行专门债券等方式积累资金,用以充实基金。
三、基金的运行与监管
基金运行必须遵守两大原则:保值原则和效率原则。保值是指基金必须在一定的额度范围内维持自身的平衡和稳定,不能出现资金流失和超值的耗损。效率是指基金作为货币资金在支付、使用和追偿等各个环节高速流转,并且最大限度地发挥和实现其预期功能。机动车属于高度危险的交通工具,发生交通事故时往往会造成严重的人身伤害,涉及的救助费用巨大,事先无法预知抢救费用数额的情形下,如果不对救助基金垫付作以限制的话,就等同于“以有限的金钱承保无可预知的风险”。[23]救助基金垫付的费用还存在无法收回的可能性,这就使救助基金面临日趋减少的风险,如果救助基金由于制度设计不合理而导致破产,这将对机动车交通事故受害人造成重大影响。[24]在交强险制度中,对保险公司赔偿保险金尚规定了责任限额,这里对救助基金不加以规定是不合理的。强制保险负有强制实际给付义务,即使有其他种类的给付,强制保险也不得在支付保险金时对其他种类的给付予以扣除,而救助基金仅在受害人从社会保险和商业保险均无法补偿时,才提供最后的救济,因此,救助基金给付时应事先扣除其他种类给付金额, 如果上述扣款已经由救助基金给付的,救助基金有权向受害人或强制责任投保的保险公司追偿。
基金运行中应当维持自身的平衡和稳定,否则就无法持久,基金运行的流程便应该是:筹措→达到一定数额→开始支付→支付期间资金滞留→追偿→资金回笼及新的资金筹措→新的支付。在这个流程中,当基金从起点经过支付后,又通过追偿实现回笼时,已经保持了初始资金数额,从而很自然地实现了自身的平衡。[25]但事实上,基金的整个活动过程处于一个简洁的回还形式,而不是处于一个重复循环状态。因为基金运行中,从第二个过程开始,不断有新的筹措资金进入帐户,新筹措的资金与追偿回笼的资金一起构成了一个新的扩大了的起点。从理论上说,基金每经过形式上的一次回还后,起点资金应该处于一个梯级升增状态。但另一方面,在实践中由于受运行成本、必然性耗损和垫付资金流失等因素的影响,资金循环未必都表现为升增状态。
1、救助基金的运作程序
救助基金的运作必须有一个规范的程序。出现交通事故后,并不是所有的交通事故损害赔偿都能进入救助基金的救济范畴,而是要经过一个先申请、后审批、再执行的过程。首先由需要救助的当事人向救助基金管理机构提出申请,申请书写明本人经济状况、家庭人口与劳动力情况、家庭收入与支出情况、伤残情况、申请救助的目的和方式,递交申请时应同时提交公安交通管理部门出具的相关证明、肇事车辆相关资料、医院抢救治疗方案及预算以及鉴定机构出具的伤残情况法医学鉴定。救助基金管理机构接到申请后,应当及时对申请证明材料进行审查,经过调查核实,对符合条件的应当予以批准,并及时办理相关手续,签订有关协议。[26]在此过程中,救助基金管理机构对医院救治方案可以提出意见或建议,应本着节约、效率、公平的原则,力求把救助基金管好用好。对于肇事车辆逃逸或责任不清的情形下,救助基金管理机构应当先行垫付抢救费用,以免除医疗机构的后顾之忧,让医疗机构积极地救治伤员,更好地保护受害人的利益,实现救助基金制度的社会保障功能。[27]在垫付抢救费用时,救助基金管理机构可以根据救治进程的实际需要,分期、分批将代付资金存入指定的银行帐户,以保证医疗费用及时支付。
2、强化对救助基金的监管力度
救助基金具有较强的公众性和社会性,虽说其救助人群是不特定的,却可能涉及到千家万户的直接利益,救助基金运作的规范性直接影响着广大公众的利益,因而大多数国家都对救助基金的经营运作进行严格的监督和管理。救助基金的正常运作,要靠建立一整套能够有效控制耗损和运行成本的基金运行机制,使基金从一开始便处于在严格而科学的监管之中运行,从而达到救助基金的良性运作。
救助基金运用原则和一般资金运用的原则基本相同,要求符合安全性和流动性。[28]安全性原则是救助基金运用的基本原则,救助基金可以存入银行收取孳息,但不能不顾资金运用的安全性,为获取暴利而搞冒险投资,以免使救助基金产生严重亏损,导致基金运营陷入困境。流动性原则是指资金保持足够的流动性,以便满足救助赔偿的需要。救助基金担负着特殊的救助任务,而交通事故的发生具有随机性,对救助资金的赔付需求难以预测,因此要求救助基金要保持足够的流动性。借鉴国外的有效经验,国家应该设定专门的机构对救助基金的运作和经营进行监管,对救助基金投资类别和资金运用的比例结构进行约束和监管。明确基金的管理人和所承担的责任,建议由中央和地方政府的财政部门分级管理为妥。[29]另外,对救助基金运作的监管还需要建立一系列的监管制度,救助基金经营中的业务统计报表、年度运营报告和财务会计报告都要及时报送有关部门备查。
总之,交通事故救助基金制度作为交强险制度的一部分,如果能得到有效的施行,将会在很大程度上弥补交强险保险人赔偿的不足,更全面地保障交通事故中受害人的利益。但由于部门利益的纷争,救助基金制度一直未能得到实施。作为一种尚停留在书面上的制度,还未经受实践的检验,说的再多终究还只是纸上谈兵,期待救助基金制度的施行早日成为现实。
  连环撞车案件诉讼主体较为复杂,处理结果经常会涉及多个交强险保险公司对同一损害后果承担保险赔付责任的情形及同一交强险保险公司的交强险赔付限额在多个受害人之间的合理分配问题,而成为司法实践中的棘手问题。

连环撞车案相关行为人侵权性质

在对相关问题进行分析之前,首先需要确定连环撞车案件中相关行为人是否构成共同侵权。

我国侵权责任法第八条规定:“二人以上共同实施侵权行为,造成他人损害的,应当承担连带责任。”第十二条规定“二人以上分别实施侵权行为造成同一损害,能够确定责任大小的,各自承担相应的责任;难以确定责任大小的,平均承担赔偿责任。”如果连环撞车事故中各行为人事先存在意思联络,对损害的发生存在共同故意,则其构成共同侵权,各行为人应当对事故造成的损失承担连带责任。但对于实践中常见的连环撞车案件,各行为人事先不存在意思联络,事故的发生仅仅是肇事行为的直接结合,而且并非每一肇事车辆的侵权行为都足以造成全部损害,这种情形符合侵权责任法第十二条的规定,而不益认定为共同侵权。

诉讼主体确定及责任负担

连环撞车案件往往涉及多辆机动车,机动车大部分投保了交强险,交通事故受害人起诉的被告是否完备、交强险保险公司是否应列为被告,系法院处理连环撞车案件的难题之一。

举例说明,A车撞并行的B车和C车,后B车撞D车,D车撞E车,C车撞在路边的护栏上,撞后,五车并未挤压在一起,A车的司机承担事故的全部责任,B、C、D、E车司机均无责任。如果在该事故中,B、C、D、E车上的乘车人员受伤,其分别应当以哪个车辆的责任人员为被告——对此,司法实践中各法院的做法不一:有的仅将对事故承担责任的行为人及其车辆投保交强险的保险公司确定为被告,有的将全部行为人及其车辆投保交强险的保险公司确定为被告。

笔者认为,以上两种做法均欠妥当。首先,按照侵权责任法第十二条的规定,事先无联络的连环撞车案件,各行为人能够确定责任大小的,应当各自承担相应的责任,难以确定责任大小的,应当平均承担赔偿责任,因此,将所有行为人及其车辆投保交强险的保险公司列为被告不妥。其次,按照我国交强险的相关规定,机动车交通事故责任纠纷中,不仅有责机动车投保的交强险保险公司应当在赔付限额内承担赔偿责任,无责机动车投保的交强险保险公司亦应按照无责赔付的相关规定对受害人承担赔偿责任,因此,仅仅列有责行为人及其车辆投保交强险的保险公司为被告亦不妥。

对于连环撞车案件诉讼主体的确定,可以从主观过错和客观原因力两方面考虑:(1)对事故负有过错的行为人及其车辆投保交强险的保险公司应当被列为被告。(2)对事故不负有责任但对损失的形成具有原因力的机动车相关责任人员及其交强险保险公司应当被列为被告。无责行为人其车辆投保交强险的保险公司对事故损失承担无责赔付责任应以该行为人对该损失的发生存在原因力为限,如果将承担无责赔付义务的保险公司范围无限放宽,可能有利于受害人的权利实现,但却加重了事故中无责行为人的负担,不符合交强险制度的设计精神。原告就其损失诉至法院,应分析其主张的损失产生于连环撞车中的哪一次碰撞,这一次碰撞涉及哪几辆车,其中哪几辆车的行为人对该损失的形成具有原因力。

但是,在此情形下,是仅仅将无责行为人的车辆投保交强险的保险公司列为被告,还是将无责行为人及其车辆投保交强险的保险公司全部列为被告?笔者认为,应当将两者一同列为被告。无责行为人之所以作为被告,是因为其驾驶的机动车在交通事故中侵害了受害人的合法权益,虽然可能交警部门出具的交通事故责任认定书认定该机动车司机对事故发生不负责任,但该事故认定仅仅是案件的证据之一,存在被推翻的可能,只有该机动车相关责任人员参与该案的审理,才能查明案件发生经过,才能确定该保险公司应否承担责任,承担什么样的责任。

综上所述,笔者认为,对上述案件中的诉讼主体的确认正确的做法为:(1)B车的乘车人员受伤后,应当起诉A车和D车相关责任人员及其交强险保险公司,理由是B车乘车人的损害后果系由A车、B车和D车三车的相互碰撞和相互作用造成的,D车和E车的相互碰撞和相互作用与B车乘车人的损害后果没有关联;(2)C车的乘车人员受伤后应当起诉A车相关责任人员及其交强险保险公司,理由是C车乘车人的损害后果系由A车和C车相互碰撞和相互作用造成的,与B车、D车和E车之间的碰撞无联;(3)D车的乘车人员受伤后,应当起诉A车、B车和E车相关责任人员及其交强险保险公司,理由是D车乘车人的损害后果系由B车和E车相互碰撞和相互作用造成的,A车虽与D车无直接碰撞,但本次事故系因A车而起,A车司机对该事故承担全部责任,是侵权人之一;(4)E车的乘车人员受伤后,应当起诉A车和D车相关责任人员及其交强险保险公司,理由是E车乘车人的损害后果系由D车和E车的相互碰撞和相互作用造成的,B车和D车的相互碰撞和相互作用与E车乘车人的损害后果没有关联,A车虽与D车无直接碰撞,但本次事故系因A车而起,A车司机对该事故承担全部责任,是侵权人之一。

交强险赔付限额的分配

按照我国道路交通事故损害赔偿相关规定及我国交强险制度规定,保险公司在交强险限额内承担无过错责任,超出交强险限额的部分按照侵权人的责任比例进行赔偿。连环撞车案件中可能发生多个受害人受损的情形,如果多个受害人的损失之和没有超过交强险的赔付限额,则按照各受害人遭受的实际损失赔偿即可,但如果多个受害人的损失之和超过交强险赔付限额,就涉及到交强险赔付限额的合理分配问题。

司法实践中,一种观点认为应当根据赔付对象的人数来平均分配交强险赔偿限额;另一种观点认为,应当根据赔付对象分项赔偿项下的比例,来确定各赔付对象的分项赔付数额,笔者认为第二种处理方法较为合理,因为第二种处理方案虽然比第一种繁琐,但其保障了实质公平,是较为可取的理性方案。

(张 义 展晓文 作者单位:山东省高密市人民法院)